La palabra Petróleo se deriva de dos palabras «Petra» que significa roca y «Oleum» que significa aceite. El petróleo que se produce naturalmente en los estratos rocosos porosos en forma líquida es el petróleo crudo. Si está en estado semiduro mezclado en arena, entonces es betún. El petróleo crudo puede ser negro, marrón, verde o incluso naranja a amarillo. Contiene oxígeno, azufre, nitrógeno y otros elementos en cantidades mínimas que lo determinan para una aplicación específica. El petróleo crudo o sus derivados se comercializan por volumen (por galón, litro o barril) o por peso (en toneladas métricas ~ MT). La correlación entre 7.2 a 7.4 barriles a 1 MT se toma para el cálculo aproximado solo porque no es precisamente precisa.

D2 es una abreviatura de refinería para Gasoil. Es el segundo destilado del petróleo crudo, y se puede usar sin reformadores ni aditivos. Entonces, los primeros motores usaron D2 como combustible, antes de que se inventaran los automóviles de gasolina tal como los conocemos hoy. Eso es porque el motor inventado por un alemán llamado Diésel, no requiere bujías. El motor diésel se encenderá y quemará cuando la presión aumente, de modo que el «enchufe» calentado haga que explote. Aquí obtenemos el nombre «Diésel», ya que hoy en día se usan los mismos principios en los motores diésel. Sin embargo, el diésel del automóvil que usted llena tiene aditivos que la refinería agregará para hacer que el motor sea más eficiente y también más fácil de arrancar en el invierno. El diésel cambia el «punto de inflamación» en el invierno. También tiene aditivos para absorber el agua que se condensa. Si usa diésel de verano en invierno,

La principal diferencia entre GASOIL y D2 es el contenido de azufre . Hace apenas 10 años, la EPA de EE. UU. Introdujo un límite de 4% de azufre en GASOIL, mientras que Europa y el resto del mundo lo siguieron más tarde. Como en la mayoría de los casos, cuando primero tiene que eliminar el azufre, pronto se descubrieron formas de hacerlo más eficiente. Luego se descubrió que el azufre, como ácido sulfúrico, se podía comerciar con una buena ganancia, que ahora es el motivo para extraer tanto como sea posible.

Entonces, «Gasoil bajo en azufre» ya no es 4 por ciento, pero está por debajo del 0.2 por ciento. Entonces tenemos un nuevo «Azufre Ultra Bajo» al 0.02% como máximo, y el límite aquí es (a) que los espectrógrafos de masa requieren una calibración extensa para medir por debajo de 1000 ppm, y (b) el azufre tiene una forma de formar obstrucciones – el las moléculas se unen a moléculas de hidrógeno libres y forman un grupo de moléculas que se romperán si la refinería las «agrieta», pero como se explicó anteriormente, D2 es un destilado y no se ha «craqueado».

ISO tiene un estándar para D2 que la mayoría de las compañías petroleras utilizan como referencia.

En los EE. UU., Es ANSI el que ha definido el estándar nacional de EE. UU. Para D2, de acuerdo con las propuestas de ASTM, API y EPA.

En Europa existen variantes nacionales similares, por ejemplo, en Alemania establecido por DIN, y en Rusia por GOST.

La variante GOST para D2 / Gasoil es GOST 305-82 y ahora especifica un contenido de azufre de 0.02 MAX, que está de acuerdo con el estándar ISO. Sin embargo, el estándar ANSI llamará a esto «Azufre ultra bajo» y retendrá 0.2% (2000ppm) como «bajo azufre». La reducción de azufre en el gasoil utilizado para calefacción ha contribuido a una menor contaminación en muchas ciudades.

El diésel para automóviles tiene variantes nacionales, pero las variantes habituales que se comercializan son EN590 y EN560, que son especificadas por ISO en París. Estas cualidades pueden venderse en los EE. UU. Y cumplir con las regulaciones de la EPA en los Estados Unidos. El diésel para automóviles ahora se prueba en aviones con gran éxito, donde obtiene un mayor millaje por unidad de peso de combustible, tanto como un 40% de aumento. En estos días, cuando no queda piedra sin remover para reducir las emisiones, un resultado puede ser que los aviones volarán con Gasoil y no con queroseno. El problema son las partículas de condensación / hielo y la cera que pueden causar que el motor a reacción (que es una turbina) se destruya por completo. Una solución preliminar es calentar el gasoil antes de la inyección y pasarlo a través de un filtro electrostático.

Es un líquido derivado del petróleo transparente que se usa principalmente como combustible en motores de combustión interna. Consiste principalmente en compuestos orgánicos obtenidos por destilación fraccionada de petróleo, mejorados con una variedad de aditivos. Algo de gasolina también contiene etanol como combustible alternativo.

La gasolina es una mezcla compleja de hidrocarburos relativamente volátiles que varían ampliamente en sus propiedades físicas y químicas. Las propiedades del combustible deben equilibrarse para proporcionar un rendimiento satisfactorio del motor en un rango extremadamente amplio de condiciones de operación. Las normas vigentes para el combustible representan compromisos entre numerosos requisitos de calidad, medioambientales y de rendimiento. La clasificación Antiknock (octanaje), las características de destilación, la presión de vapor, el contenido de azufre, la estabilidad a la oxidación, la protección contra la corrosión y otras propiedades se equilibran para proporcionar un rendimiento satisfactorio del vehículo. Los aditivos a menudo se usan para proporcionar o mejorar características de rendimiento específicas.


El combustible para aviones es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aviones propulsados por motores de turbina de gas. Está claro que es de color pajizo en apariencia. Los combustibles más comúnmente utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1 que se producen según una especificación internacional estandarizada. El único otro combustible de jet comúnmente utilizado en la aviación civil con motor de turbina es el Jet B, que se utiliza para mejorar su rendimiento en climas fríos.

El combustible para aviones es una mezcla de una gran cantidad de hidrocarburos diferentes. El combustible de jet de tipo queroseno (que incluye Jet A y Jet A-1) tiene una distribución de número de carbono entre aproximadamente 8 y 16 números de carbono (átomos de carbono por molécula); combustible de jet de tipo ancho o nafta (incluido Jet B), entre aproximadamente 5 y 15 números de carbono.


Mazut es un combustible pesado de baja calidad, utilizado en plantas generadoras y aplicaciones similares. En los Estados Unidos y Europa Occidental, mazut se mezcla o se descompone, con el producto final siendo diésel. Mazut-100 es un aceite combustible que se fabrica según las especificaciones GOST, por ejemplo, GOST 10585-99. Mazut se fabrica casi exclusivamente en la Federación de Rusia, Kazajstán , Azerbaiyán y Turkmenistán . Lo más importante al calificar este combustible es el contenido de azufre.

Mazut 100-75 VLS y Mazut 100-99 Grado I son en realidad lo mismo. El GOST fusionó las viejas clasificaciones de 75 y 99 en una nueva clasificación de siete grados, todas bajo 100-99. Por alguna razón, muchas personas todavía usan la antigua clasificación 75; particularmente los chinos
Los grados están representados por estos niveles sulfúricos:

  • «Muy bajo azufre» es mazut con un contenido de azufre del 0.5%
  • «Low Sulphur» es un mazut con un contenido de azufre de 0.5-1.0%
  • «Azufre normal» es un mazut con un contenido de azufre de 1.0-2.0%
  • «High Sulphur» es un mazut con un contenido de azufre de 2.0-3.5%.


EN590  describe las propiedades físicas que todo combustible diésel para automóviles   debe cumplir si se va a vender en la  Unión Europea ,  Croacia ,  Islandia ,  Noruega  y  Suiza .

La EN 590 se había introducido junto con los estándares de emisión Europeos. Con cada una de sus revisiones, la EN 590 se adaptó para reducir el contenido de azufre en el combustible diésel; desde 2007 se lo denomina diésel de ultra bajo contenido de azufre ya que la función anterior del azufre como lubricante es inexistente (y debe ser reemplazada por aditivos).

La calidad de los combustibles diésel europeos está especificada por la norma EN 590. Si bien estas especificaciones no son obligatorias, son observadas por todos los proveedores de combustible en Europa.

El diésel del automóvil en 590 se piensa para la aplicación en motores diésel. La calidad del combustible del motor diésel cumple los requisitos de la norma europea EN 590. Para el funcionamiento en las condiciones de un clima templado después de las marcas de combustible, se ofrecen automóviles diésel EN 590: Grado C – limitación de la temperatura de filtrabilidad -5 ° C; Grado D – limitación de la temperatura de filtrabilidad -10 ° C; Grado E – limitación de la temperatura de filtrabilidad – 15 ° C; Grado F – limitación de la temperatura de filtrabilidad -20 ° C. El volumen total de la calidad del combustible diésel producido cumple con los requisitos para combustibles para vehículos de Euro 4 y Euro 5. Bajo contenido de azufre en el diésel EN 590 reduce las emisiones de óxidos de azufre a la atmósfera, que es especialmente importante para los habitantes de las grandes ciudades.

El diésel ultra bajo en azufre (ULSD) es un combustible diésel con un contenido de azufre sustancialmente más bajo. A partir de 2006, casi todo el combustible diésel a base de petróleo disponible en Europa y América del Norte es de tipo ULSD. No existe un solo conjunto estándar de especificaciones y la norma obligatoria del gobierno se vuelve progresivamente más estricta, al igual que la definición.
Se espera que la transición hacia un contenido de azufre más bajo permita la aplicación de nuevas tecnologías de control de emisiones que deberían reducir sustancialmente las emisiones de material participado de los motores diésel. Este cambio se produjo primero en la Unión Europea y ahora está sucediendo en América del Norte. Los nuevos estándares de emisiones, que dependen del combustible más limpio, han estado vigentes para los automóviles en los Estados Unidos desde el año modelo 2007.
ULSD tiene un menor contenido de energía debido al intenso procesamiento requerido para eliminar grandes cantidades de azufre del petróleo, lo que reduce el consumo de combustible. Usarlo requiere un aceite más costoso.
Unión Europea
En la Unión Europea, el estándar «Euro IV» se aplica desde 2005, que especifica un máximo de 50 ppm de azufre en el combustible diésel para la mayoría de los vehículos de carretera; el diésel ultra bajo en azufre con un máximo de 10 ppm de azufre debe estar «disponible» a partir de 2005 y estaba ampliamente disponible a partir de 2008. Un objetivo final (a confirmar por la Comisión Europea) de 2009 para la reducción final de azufre en 10 ppm, que se considerará la entrada en vigor del estándar de combustible Euro V. En 2009, también se espera que el combustible diésel para la mayoría de las aplicaciones que no son de carretera se ajuste al estándar Euro V para combustible. Existen varias excepciones para ciertos usos y aplicaciones, la mayoría de los cuales se están eliminando gradualmente durante un período de varios años. En particular, la llamada UE los países en vías de adhesión (principalmente en Europa del Este) han recibido ciertas exenciones temporales para permitir la transición. Ciertos países de la UE pueden aplicar estándares más altos o requerir una transición más rápida. Por ejemplo, Alemania implementó un incentivo fiscal de por litro de combustible «libre de azufre» (gasolina y diésel) que contiene menos de 10 ppm a partir de enero de 2003 y el contenido promedio de azufre en 2006 fue de 3-5 ppm. Se han promulgado medidas similares en la mayoría de los países nórdicos, Benelux, Irlanda y el Reino Unido para alentar la adopción temprana de los estándares de combustible de 50 ppm y 10 ppm.